Bugatti Type 101 : la der des ders

Les années 30 marquent le début du déclin pour la plus prestigieuse des marques automobiles. Entre les décès successifs de Jean et Ettore, et la reprise de l’usine par le jeune Roland Bugatti, l’avenir de la marque est plus qu’incertain. La Type 101 doit venir relever l’entreprise de sa mauvaise passe, mais après seulement 7 exemplaires, la production cesse. Il s’agira du dernier modèle de la 1ère Ère de Bugatti…

1936, France. Sitôt élu, le gouvernement du Front populaire doit faire face à un mouvement de revendications sans précédent. Les occupations d’usines se font de plus en plus nombreuses et festives – Simone Weil parlera même de « grèves de la joie ». Mais les près de deux millions de travailleurs frondeurs ne laissent aucun doute sur l’évolution du mouvement : la paralysie du pays guette, et va faire entrer la firme Bugatti dans sa longue période de déclin.

Molsheim, Alsace. Ulcéré par l’ampleur du mouvement et l’attitude de ses ouvriers, Ettore Bugatti prend du recul. Il ne supporte pas que l’on puisse occuper celle qu’il a construite de ses mains, à la sueur de son front. Et encore moins lui en interdire l’accès… C’est à son fils Jean que revient la mission de reprendre la production. De son côté, Ettore se consacre à ses dessins et à ses inventions depuis son bureau d’études de la rue de Boissière, dans le 16e arrondissement de Paris.

De là, il poursuit son partenariat avec les dirigeants des réseaux ferroviaires pour mettre sur rails celui qui allait assurer la survie financière de l’usine. L’autorail Bugatti (dénomination officielle : WR – Wagon Rapide), est conçu en seulement 9 mois et utilise des techniques issues de l’automobile. Notamment pour écouler le surplus de moteurs de l’échec commercial Type 41. Les WR utilisent en effet deux ou quatre moteurs de Royale, de quoi placer astucieusement la trop grande production de ces derniers. Entre 1934 à 1938, 76 à 88 wagons sont assemblés selon les différentes sources.

Jusqu’à la fin des années 50, les autorails Bugatti font le bonheur des propriétaires et des voyageurs. En 1936, Jean Bugatti s’octroie même le record du monde de vitesse sur rails avec une moyenne de 196 km/h. Aujourd’hui, seul un exemplaire a survécu aux affres du temps et est exposé à la Cité du train de Mulhouse.

Décès de Jean et d’Etorre : le début de la fin

Jean rêvait de compétition, mais son père le lui interdisait. Pour autant, il lui arrivait de tester les dernières créations de la marque, et de participer au développement de certains prototypes et modèles de compétition. Et ce qui devait arriver arriva… En décembre 1938, le fils aîné renverse mortellement un cycliste sur la route de Strasbourg, et est condamné pour excès de vitesse.

Le 11 août 1939, en prévision de son engagement au Grand Prix de La Baule, Jean se met au volant de la Type 57C victorieuse aux 24 Heures du Mans deux mois plus tôt. Roland Bugatti et Robert Aumaitre se placent aux extrémités de la ligne droite reliant Duttlenheim à Entzheim, pour barrer la route aux automobilistes souhaitant s’engager sur la nationale. Mais un cycliste parvient à s’insérer sur la route via un chemin de traverse. Voyant l’obstacle approcher à grande vitesse, Jean donne un coup de volant pour l’éviter, et la voiture, déséquilibrée, percute de plein fouet un arbre. Jean meurt quelques heures plus tard à l’hôpital de Strasbourg. Il avait alors 30 ans… Le décès tragique de Jean plonge sa famille dans un profond chagrin, et le clap de fin de la compétition est donné par Etorre.

Entre-temps, la Seconde Guerre mondiale est venue mettre Bugatti à genoux. Pendant le conflit, l’usine est réquisitionnée et saccagée par les allemands. Au lendemain du 8 mai 1945, Ettore parvient à récupérer son usine, mais il lui est impossible de reprendre la production d’automobiles. Pour occuper ses ouvriers, Bugatti fait du SAV sur d’anciens modèles et entretient les autorails… Un troisième coup de massue vient encore plus précipiter la chute de la marque aux 10 000 victoires en compétition. Le 21 août 1947, Ettore Bugatti s’éteint à Neuilly-sur-Seine, à l’âge de 65 ans.

Tentative de relance avec la Type 101

Après la disparition tragique de Jean, c’est le cadet de la famille, Roland, qui hérite de l’entreprise familiale en 1939, à 17 ans. À la mort de son père, il tente de donner un dernier souffle à la plus luxueuse des marques automobiles. Roland Bugatti, alors âgé de 25 ans en 1947, et Pierre Marco, ancien pilote de course récemment promu directeur général de Bugatti, tentent de relancer l’aventure Bugatti. Mais le succès ne sera hélas pas au rendez-vous…

1950. Roland Bugatti et Pierre Marco se sentent enfin prêts à redorer le blason de la marque en lançant la production d’un nouveau modèle. L’objectif : reconquérir les clients fortunés et les passionnés avec ce modèle tant attendu. Les moyens restant toutefois limités, les ingénieurs alsaciens tentent de faire du neuf avec du vieux, en prenant pour base la mythique Type 57.

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7 exemplaires, pas un de plus

L’avant-gardiste 8 cylindres de 3257 cm3 de la Type 57 développé par feu Jean Bugatti est toujours au goût du jour, d’autant plus dans sa version à compresseur. Ne reste plus qu’à habiller l’auto pour la moderniser un minimum. Dès les débuts de la Type 101, les avis ne sont pas élogieux, et la production s’arrête après seulement 6 exemplaires.

101500 : l’original prototype de Berline 4 portes

Dans un premier temps, c’est le jeune styliste Louis Lepoix qui est approché pour tracer les lignes d’une berline. Le style de l’auto se veut à la fois moderne et singulier, avec des formes enveloppantes semi-ponton, et une face avant intrigante. Les phares sont insérés dans des creux de part et d’autre de la calandre. Un style que l’on retrouvera quelques années plus tard sur les créations exubérantes de Virgil Exner.

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Appelé provisoirement Type 100, le prototype de berline 4 portes ne convainc pas, et le projet est abandonné au cours du premier semestre 1951. Les futurs exemplaires seront uniquement des coupés et des cabriolets.

Aujourd’hui, la Berline 4 portes est visible au sein de la collection Schlumpf – Cité Nationale de l’Automobile de Mulhouse.

101501 : le Cabriolet Gangloff du Salon de Paris 1951 et 1952

Dans la précipitation après l’abandon du projet de berline, les équipes de Bugatti sonnent à la porte de Gangloff pour habiller d’urgence deux voitures pour le prochain Salon de Paris. Finalement, ce sera un Coupé et un Cabriolet. Après deux années d’absence, Bugatti revient à Paris, mais cette fois-ci dans le récent Parc des Expositions de la Porte de Versailles.

Aussitôt dévoilée, la plus moderne des Bugatti fait la Une des revues spécialisées. Bien que non révélé, le prix de vente de la Type 101 se place au dessus de la concurrente. Estimé à plus de 3 millions de francs, L’Auto Journal ira même jusqu’à annoncer un montant délirant de 3,8 millions dans son édition du 1er novembre 1951. À titre de comparaison, une Delahaye 235 dans son plus simple appareil, en version Coach, se négociait pour 2,4 millions de francs, et une Talbot Lago T26 Record ne dépassait pas les 1,9 millions.

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Côté esthétique, le style ponton est trop épais pour être gracieux et un bossage sur le capot a été rendu nécessaire pour loger l’imposant 8 cylindres hérité de la Type 57. À l’issu du salon, les clients potentiels sont peu nombreux. Il faut dire que d’un point de vue technique la voiture est totalement dépassée, l’esthétique peu joyeux, et son prix de vente très (trop) élevé.

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Conscient de son design en partie raté, Gangloff replanche sur le dessin de la Type 101 pour tenter de remédier aux principaux défauts. La calandre est rehaussée pour faire disparaître le bossage du capot. Les phares principaux sont relevés, et les deux d’appoints sont placés en-dessous. Également, la roue de secours est placée dans un compartiment aménagé sous l’aile avant, à la manière des Bristol d’outre-Manche. L’année suivante, 101501 revient au Salon de Paris dans sa nouvelle robe, bien plus élégante.

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C’est un certain P. Rentz, industriel fromager à Ostheim, en Alsace, qui se porte acquéreur de 101501 une fois redessinée. Au cours de sa vie, la carrosserie change de couleur. Elle passe d’un bleu clair au bleu nuit plus profond d’aujourd’hui.

S’en suivent 9 propriétaires français consécutifs avant qu’elle ne traverse l’Atlantique pour rejoindre en 2010 la fabuleuse collection de Peter Mullin et son musée d’Oxnard, en Californie.

101502 : l’unique Coach Guilloré

C’est sans doute le moins impressionnant des 7 exemplaires, mais il n’en reste pas moins intéressant pour autant. Réalisé par le carrossier Guilloré dans ses ateliers de Courbevoie, le style de ce Coach 4/5 places se veut très classique, dans un style proche de celui des Delage et des Delahaye. Il se murmure d’ailleurs que la carrosserie était prévue à l’origine pour une Delahaye… Particularité propre à cet exemplaire : ses ailes séparées de la caisse. C’est aussi l’unique Type 101 à bénéficier d’une suspension à roues indépendantes à l’avant et à l’arrière. 

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La voiture est vendue à Tunis en 1956 à un certain Rodolfo Brignore. En 1964, il se sépare de l’auto et la cède à Jean Dobbeleer, célèbre négociant belge spécialisé dans les Bugatti. Ce dernier la revend ensuite à Georges Marquet Delina, héritier d’une chaîne d’hôtels à Bruxelles et à Madrid. Collectionneur acharné de modèles de Molsheim, il achète jusqu’à 28 modèles à Dobbeleer, qu’il conserve dans divers lieux de la capitale.

Contraint de se séparer de sa collection dans les années 70, 101502 se retrouve au catalogue d’une vente aux enchères Christie’s le 22 mars 1973. La voiture passe ensuite entre les mains du suisse Michel Roquet de Founex, puis de Pim Hascher, qui la garde jusqu’à son décès en 2007. Vendu 185 700 euros par Bonhams lors du salon Retromobile 2009, le Coach Guilloré est aujourd’hui dans la collection française de Daniel Marachin.

101503 : le second Cabriolet Gangloff

Les premiers avis sont durs avec la dernière création de Molsheim. Pierre Marco et Roland Bugatti se rendent vite compte que l’intérêt porté à leur nouveau modèle est faible. Trop faible pour permettre à la marque de se relever. Le prototype de Louis Lepoix mis de côté, seuls deux châssis sont habillés par Gangloff (un cabriolet en 1951 et un second en 1952), un par Guilloré en 1951, et un autre par Antem en 1953. Le dernier châssis ne sera habillé qu’en 1965 par Virgil Exner, bien après la fermeture de l’usine.

Comme pour le premier Cabriolet Gangloff, c’est l’industriel alsacien P. Rentz qui se porte acquéreur de 101503. Le Cabriolet Gangloff rouge est aujourd’hui visible au sein de la collection Schlumpf – Cité Nationale de l’Automobile de Mulhouse aux côtés de deux autres Type 101.

101504 : l’élégant Coupé Antem

Retour au Salon de Paris 1951. En parallèle de la présentation des deux modèles de pré-série sur le stand de la marque, un troisième exemplaire est exposé sur le stand du carrossier Antem. D’origine verte avec un intérieur en cuir beige, 101504 sera repeinte quelques années plus tard dans la robe qui lui sied si bien aujourd’hui.

Une fois le salon terminé, la voiture est retournée à l’usine. Elle sera utilisée jusqu’en 1959 par l’industriel René Bolloré, puis achetée par la paire Jean De Dobbeleer / Gene Cesari qui l’expédie aux Etats-Unis. Une fois chez l’Oncle Sam, elle passe rapidement entre les mains de Robert Stanley, puis de E. Allen Henderson, pour finalement se retrouver en novembre 1964 dans la célèbre collection Harrah de Reno. À la mort de Bill Harrah en juin 1978, une partie de sa collection est vendue, dont 17 Bugatti.

La trace de 101504 est perdue jusqu’en septembre 1985, où elle est cédée à Jacques Harguindéguy, en Californie, avant de revenir en Europe entre les mains du marchand Nick Harley. Puis la voiture retourne de nouveau aux USA chez l’acteur Nicolas Cage. Elle termine son périple américain par un passage rapide entre les mains de Gene Ponder et de John O’Quinn, avant de revenir en Europe. La plus réussie des Type 101 se retrouve aux enchères à Chantilly en septembre 2015, où elle ne trouve pas preneur. Elle doit donc toujours se trouver chez son propriétaire belge.

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Mais la principale particularité de 101504 réside sous son capot, puisqu’il s’agit d’une Type 101C. Comme pour sa grande soeur Type 57, le suffixe C vient indiquer que le modèle est équipé d’un compresseur, portant la puissance à 190 chevaux, contre 150 pour la Type 101 de base.

101506 : l’extravagant Roadster Ghia de Virgil Exner

La renaissance de Bugatti est ratée, et la marque doit se résigner à ne plus produire d’automobiles. L’entreprise est rachetée en 1963 par Hispano-Suiza et disparait officiellement, malgré une tentative de retour en Formule 1 en 1955 avec la 251. Mais un dernier exemplaire, une ultime Type 101, allait naître de la folie (du génie ?) d’un américain, presque dix ans après le Coupé Antem, en 1965.

Le fameux châssis 101506, le dernier des derniers, resta dans un coin de l’atelier de Molsheim jusqu’au début des années 1960, sans jamais avoir été carrossé. Allen Henderson en fait l’acquisition et l’envoie aux Etats Unis. Une fois là-bas, elle est revendue à Scott Bailey, fondateur du magazine Automobile Quarterly, avant de passer entre les mains du designer Virgil Exner. Et c’est à ce moment là que l’aventure de 101506 commence réellement. Parce que jusqu’ici, on parlait seulement d’un simple châssis nu.

Exner imagine alors un design alliant modernité, et hommage au passé de la marque : calandre fer à cheval, roadster 2 places fini en bleu de France, portes suicide, louvres sur le côté de la carrosserie… Et des phares rappelant ceux de la Renault 16 ! Le résultat est jugé décevant par la presse spécialisée. Exner envoie donc le châssis à Turin chez Ghia pour l’habiller définitivement.

6 mois plus tard, la voiture est dévoilée dans le hall de France Motors à Neuilly, importateur Ghia pour la France, avant de partir pour le Salon de Turin. Le travail de la carrosserie toute en acier, dans un style néo-rétro, est supervisé par Virgil Exner Senior. Un intérieur beige/marron imaginé par Virgil Exner Junior vient compléter la Type 101, dont l’empattement a été réduit de 46 centimètres.. Bien qu’original, le résultat laisse songeur.

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Aujourd’hui, 101506 se trouve toujours sur le sol américain, dans la collection de William Lyon.

La septième Type 101, une Type 57 déguisée

Si vous êtes arrivés jusqu’ici et que vous avez bien suivi, vous devez sans doute vous demander où est passé le septième exemplaire. Le fameux Coupé de pré-série présenté au Salon de Paris 1951. Cette ultime Type 101 porte le châssis 57454. Un signe qui ne trompe pas concernant le lien plus qu’étroit avec la grande soeur Type 57.

Après le fiasco de 1951, elle réapparait l’année suivante à ce même salon. Entre-temps, Gangloff a supprimé le bossage du capot avant, mais a conservé celui de la malle arrière.

L’exemplaire unique ne trouvera jamais preneur, et terminera dans la collection Schlumpf – Cité Nationale de l’Automobile de Mulhouse, aux côtés de 101500 et 101503.

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Pour l’anecdote, quatre modèles ont revendiqué à un moment donné ce numéro de châssis : une T57G Tank, la Type 57 Aérolithe, une Type 64, et cette Type 151 Coupé de 1951.

Deux Type 101 supplémentaires ?

Lorsque l’on consulte les registres de Type 101, les chiffres de production varient de 6 à 9, si l’on compte ou non le modèle de pré-série sur base de Type 57. Mais il reste toujours deux inconnues.

Pour la première, c’est l’histoire d’une Type 57 Stelvio de 1935. Après avoir été utilisée pendant 15 longues années par son premier propriétaire, Monsieur Dettwiller, celui-ci souhaite passer au stade au dessus, et entend parler d’un nouveau modèle en préparation. Il se rapproche alors de l’usine pour commander cette fameuse Type 101, mais problème, aucune n’est encore assemblée. Il engage alors une discussion avec Pierre Marco qui se conclut sur un accord : le directeur de l’usine se charge de lui attribuer un châssis et un moteur de Type 101, tandis que la carrosserie sera modernisée.

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C’est ainsi que l’on retrouve une Type 57 à calandre de Type 101, avec des ailes avant allongées et des phares intégrés. La réalisation de cette nouvelle carrosserie, finie en bi-ton crème et noir, est l’oeuvre de Pichon-Parat. Lorsqu’elle est restaurée en 1987 par l’ancien président du Bugatti Owner’s Club Barry Price, ce dernier redonne à la Type 57 son allure originelle, laissant ainsi de côté une partie de l’histoire de la marque.

Au moins un deuxième châssis de Type 57 aurait été modifié par l’usine pour ressembler à une Type 101. Cette fois-ci, il s’agit d’un Coupé de 1935 qui semble avoir été perdu de vue. Seules quelques photos permettent de voir l’étendue des modifications.

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Raphaël Crabos

Sources :

• http://leroux.andre.free.fr/revivalbugatti2bis..htm#34
• https://www.carjager.com/blog/article/bugatti-type-101-la-derniere-des-vraies-bug.html
• https://revivaler.com/1954-bugatti-type-101c-coupe-with-coachwork-by-jean-antem/
• http://www.giif.fr/autoweb//index.php?page=type101coach&img=6