Quand nos amis anglais produisaient des Citroën

Pendant 40 ans, la marque aux chevrons assemblait ses modèles à destination des pays du Commonwealth dans son usine de Slough. De la Traction Avant à la DS en passant par la deux pattes, l’histoire outre-Manche de Citroën est parsemée d’anecdotes, mais surtout d’échecs. Le tout, sans oublier des modèles insolites comme la mignonne Bijou, symbole s’il en fallait un du fiasco de la marque aux chevrons en Angleterre.

Tout commence le 18 février 1926, lorsque Citroën ouvre une usine à Slough, dans le comté de Berkshire. Il faut dire qu’à cette époque, les frontières ne sont pas aussi ouvertes qu’aujourd’hui, et les restrictions douanières sont assez strictes. Depuis septembre 1915, les droits McKenna taxent les importations de luxe pour financer l’effort de guerre. Et les automobiles ne sont pas épargnées. Les véhicules assemblés en Grande-Bretagne doivent être composés à 51% de pièces britanniques pour être exonérés des taxes. De plus, les voitures importées sur le sol britannique doivent obligatoirement être équipées du volant à droite pour respecter le sens de circulation sur les îles. Monopoliser une ligne complète pour les modèles d’export dans l’usine du Quai de Javel n’est pas envisageable, et Citroën fait donc construire une nouvelle chaîne de production au bord de la Tamise.

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Mais l’aventure de la marque outre-Manche remonte au début des années 1910. La Citroën Gear Company commercialise alors des engrenages industriels. En 1919, Citroën France envoie 750 Type A chez le concessionnaire Gaston Limited, dans la périphérie de Londres. Deux ans plus tard, ce sont 2 451 véhicules badgés Citroën qui circulent en Angleterre, et plus de 23 000 en 1923 ! Un réseau trop important à entretenir pour une seule concession. La même année, Citroën Cars Limited est créé à Londres, dans le quartier de Brook Green, pour prendre en charge l’importation et la distribution des véhicules de la marque.

C’est donc sur les bords de la Tamise que la marque aux chevrons inaugure son usine, où seront assemblés les modèles à destination du marché national jusqu’en 1966. En plus du volant du mauvais côté, les modèles britanniques sont fréquemment renommés et équipés d’options inédites, non-disponibles pour le marché intérieur.

Quelques Type A sont vendues sur le sol britannique. Mécaniquement identiques à la version française, seuls la direction et les types de carrosseries diffèrent.

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Mais l’histoire de la marque outre-Manche commence sérieusement au début des années 1930, avec l’arrivée de la Traction Avant sur le sol britannique.

Début de l’aventure avec la Traction Avant

Si les Traction Avant françaises se nomment 7, 11 et 15, en référence à leurs puissances fiscales, les modèles britanniques reçoivent de nouvelles appellations. La petite 7CV est rebaptisée Light Twelve – ou Super Modern Twelve. La 11CV prend le nom de Light Fifteen, ou Big Fifteen pour la version à empattement long. La 11CV Familiale devient la Family Fifteen, et la 15CV est renommée Six Cylinder – ou Big Six.

Outre ces quelques changements sur le papier, les Traction Avant assemblées à Slough sont en général mieux équipées que nos modèles nationaux. Elles adoptent par exemple des finitions plus luxueuses, avec un tableau de bord en bois, un intérieur en cuir Connolly, une instrumentation Smiths, et une calandre entièrement chromée. Autre différence non négligeable, les modèles anglais sont disponibles dans un panel de couleurs plus important que chez nous.

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Cependant, certains modèles disponibles chez nous ne seront jamais produits ou importés au Royaume-Uni. C’est le cas notamment de la 11 Normale et de la Commerciale. Quant aux versions Familiale, elles n’ont pas été reconduites après la fin de la guerre, et n’ont donc jamais été équipées du 6 cylindres.

La présentation officielle de la Light Twelve se fait au London Motor Show en novembre 1934, et est immédiatement disponible en concessions en berline, faux-cabriolet et cabriolet. Une version Sport Twelve est également au catalogue.

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Le 20 février 1935, deux nouveaux modèles sont introduits : la Fifteen, disponible en 5 (Berline) ou 7 places (Familiale). Des modifications tout au long de l’année viennent moderniser la Traction. Fin septembre, le tableau de bord est modifié et reçoit un éclairage ; la plaque d’immatriculation est déplacée sur le pare-chocs, puis sur l’aile arrière droite. En 1937, la Sport Twelve est rebaptisée Light Fifteen.

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L’année 1938 marque une nouvelle fois l’arrivée de deux modèles : les Popular Twelve et Popular Fifteen. Ce sont en fait des voitures à conduite à droite assemblées à Paris aux spécifications françaises, mais vendues au Royaume-Uni. À partir de mai 1939, la production des Popular est transférée à Slough. Le pare-brise des cabriolets ne peut plus être mis à plat, façon « Jeep » Willys. Qui dit nouvelle année dit nouveaux modèles. Ils sont au nombre de deux pour 1939 : le cabriolet Big Fifteen, et la berline en 6 cylindres. Mais en raison de la guerre, la production et la livraison de la Six Cylinder sont retardées, et il faut attendre la fin du conflit pour obtenir enfin son exemplaire.

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Au final, la production de la Traction s’achève en 1955, après 20 années passées au catalogue. Si 759 111 exemplaires sont assemblés dans les 5 usines de la marque, seuls 26 400 l’ont été à Slough.

Des 2CV modifiées pour la Grande-Bretagne…

En parallèle des dernières Traction Avant, les lignes d’assemblage de Slough accueillent dès février 1953 les premières 2 CV destinées aux pays du Commonwealth, des A et AU. Les voitures sont destinées en premier lieu à l’Angleterre, mais également à l’Irlande, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, et l’Afrique du Sud.

Une nouvelle fois, les modèles français et anglais sont assez différents. Des roues Rubery-Owen font leur apparition sur les versions d’outre-Manche, tout comme des phares Lucas, une capote à lunette arrière en plastique transparent (en verre en France), et une porte de malle en tôle (apparu seulement en 1957 chez nous).

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Certains exemplaires sont même équipés d’un phare anti-brouillard sur le pare-choc avant. Comble du luxe, les versions anglaises reçoivent des butoirs de pare-chocs avant en chrome, tandis que le pare-chocs arrière l’est totalement. Un ornement de capot est même apposé sur les 2CV made in Slough, indiquant le mode de propulsion du double équidé.

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Malgré l’énorme succès de la 2CV dans nos contrées, le modèle peine à trouver sa clientèle en Grande-Bretagne, et la production cesse en 1961. Les droits d’importation sur les composants de la 2CV n’aidaient pas beaucoup, plaçant le modèle hors de toute compétitivité.

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…et un modèle spécifique rarissime

Les équipes de Slough ne s’arrêtent pas là, et mettent au point une version inédite de la 2CV : la pick-up ! En 1957, la Royal Navy s’apprête à envoyer deux porte-avions en Algérie et en Malaisie. Pour se déplacer sur place, il est nécessaire d’avoir un véhicule robuste et fiable pour écarter le danger dans les chemins accidentés, mais suffisamment léger pour être débarqué par hélicoptère depuis un navire.

Un amiral du HMS Bulwark (HMS – Her Majesty’s Ship) avait loué un pick-up 2CV dans une concession Citroën près de Portsmouth pour partir en vacances. Étonné par la robustesse de son véhicule de location, le militaire rend le pick-up au garage et passe commande de 4 exemplaires.

Une version civile du pick-up est utilisée courant 1957 dans une série de tests de levage par hélicoptère. Ce même exemplaire est ensuite embarqué à bord du HMS Bulwark pour une deuxième session, cette fois-ci aux Antilles et dans l’océan Indien en 1957 et 1958. Ces essais jugés une nouvelle fois très concluent, le HMS Bulwark est converti en porte-commandos d’hélicoptères et embarque 35 pick-up fin 1959 / début 1960. L’année suivante, une deuxième commande de 30 véhicules est effectuée, et le HMS Albion est lui aussi converti pour transporter les 2CV militarisées. Les 2CV armées et aérotransportables viennent ainsi remplacer les robustes Jeep.

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Mais la mission de la 2CV restera unique, et elle terminera sa brève carrière fin 1961. Par la suite, la deux pattes sera remplacée par la Hotchkiss, une Jeep produite sous licence, pour les missions opérationnelles, et par la Méhari pour les missions de liaisons au sol.

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La production de la 2CV pick-up est quasiment confidentielle. Entre 1953 et 1959, seulement 66 exemplaires sont assemblés. À la demande de la Royal Navy, 65 pick-up supplémentaires sont produits pour le combat.

Le bijou de Slough

Malgré les attentes, l’aventure anglaise de la 2CV est un échec cuisant. Depuis 1953, seulement 673 exemplaires ont été assemblés, dont 340 pour l’export. C’est à dire que seules 333 deux pattes ont trouvé preneurs sur le sol briton. Si bien qu’en 1959, il reste encore 350 blocs moteurs non-utilisés à l’usine de Slough. La décision est donc prise, sans un grand intérêt porté par Citroën France dit-on, d’habiller la 2CV de manière plus gracieuse, avec une carrosserie en fibre de verre. Et quoi de plus élégant qu’un bijou… ?

Le nom est tout trouvé. La Bijou fait sa apparition en public lors du Salon de Londres 1959 qui se tient à Earl’s Court. Le design original de la petite Citroën est l’oeuvre de Peter Kirwan Taylor, père de la sublime Lotus Elite. Côté esthétique, le petit coupé a tout pour plaire, mais cela ne suffit pas toujours… Extérieurement, difficile de faire le rapprochement avec une 2CV de série. La Bijou se paye même le luxe d’emprunter des éléments à sa grande soeur DS, dont ses poignées de portes et le fameux volant monobranche.

Une nouvelle fois, les ambitions sont importantes. Il est prévu d’assembler 1 000 voitures par an. La réalisation de la carrosserie du prototype est confiée à James Whitson & Company, tandis que les modèles de série sont réalisés par C.F. Taylor Plastics Limited. Et une nouvelle fois, tout ne se passe pas comme prévu… La Bijou aurait pu avoir une carrière rayonnante si sa réalisation avait été meilleure. Les onze pièces en plastique qui composent sa carrosserie sont si mal faites qu’elles ne s’emboitent pas correctement. Et ce, sans compter les problèmes d’assemblage sur le châssis…

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Parmi les nombreux problèmes recensés sur le petit coupé, on trouve une anecdote amusante : 2 heures à peine avant la présentation de la Bijou aux journalistes, la voiture n’est pas terminée, la lunette arrière fait des siennes. Après de longues, très longues minutes, un ouvrier parvient enfin à fixer cette maudite vitre. Soulagement dans le staff de la marque, jusqu’à ce que ce même employé ne referme la portière de la Bijou. Sous l’effet de la pression, la lunette fraichement posée vole en éclat…

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Sur le papier, tout était bien, mais la réalité était toute autre. Si bien que la chaîne de montage ressemble plus à un atelier d’artisan qu’à autre chose. Le planning de production est revu considérablement à la baisse. Des 1 000 exemplaires annuels prévus au départ, ce sont finalement 4 véhicules qui sont assemblés par jour, à des coûts inconcevables pour la rentabilité du projet.

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L’arrivée de l’incontournable Mini en 1959 vient apporter l’ultime coup de massue. La production s’arrête en 1964, après seulement 211 Bijou assemblées. En 2013, le 2CVGB club register recensait environ 150 Bijou survivantes, dont une quarantaine seraient en état de marche.

Une Ami 6 made in England ?

Contrairement à ce que l’on peut lire ci et là sur internet, l’Ami 6 n’a jamais été assemblée à Slough. Seuls quelques modèles à conduite à droite ont été débarquées de France entre 1961 et 1969. Et une nouvelle fois, ce fut un échec. Sur une production totale de 1 039 384 exemplaires, 823 ont été vendus en Grande-Bretagne…

La déesse, dernière empreinte de Citroën sur le sol britannique

Pour la DS, on ne change pas une équipe qui gagne (ou qui perd en l’occurence jusqu’ici). Comme pour les Traction ou les 2CV, les modèles aux spécifications anglaises diffèrent des versions nationales. La DS est présentée au public anglais lors du London Motor Show 1955.

Le changement le plus évident reste le volant, avec un sélectionneur de vitesses situé à gauche. À l’extérieur, les doubles feux arrière deviennent triples, et le pare-chocs avant est restylé, notamment pour y intégrer la plaque d’immatriculation. La loi britannique impose en effet que la plaque soit en position verticale. Une caractéristique propre au modèle anglais qui est conservée en 1963 lors du premier restylage. Un badge Citroën sur le capot permet aussi de différencier le modèle briton. Les DS anglaises se distinguent également par leurs sièges en cuir, leurs tableaux de bord en bois (inauguré sur l’ID19) ou en une seule pièce de plastique (première apparition sur la DS19). Jusqu’en 1962, le système électrique Lucas est aussi spécifique, avant que le système français ne soit adopté.

Bien que répertorié dans les catalogues de Slough, aucun cabriolet n’est assemblé en Grande-Bretagne. Les modèles d’export proviennent tous de Paris.

Le 18 février 1966, l’usine de Slough ferme définitivement ses portes, après une ultime DS Pallas assemblée. Quelques voitures supplémentaires destinées au marché britannique sont importées directement assemblées de France. Comme pour les Traction Avant et les 2CV, les ventes ne parviennent pas à décoller, et les chiffres de production sont une nouvelle fois faibles. De 1926 à 1966, l’usine de Slough aura connu une multitude d’échecs, mais elle aura surtout donné naissance à des modèles inédits aujourd’hui rarissimes et très recherchés : l’incontournable 2CV pick-up, et la fascinante Bijou.

Raphaël Crabos

Sources :

• http://www.citroenet.org.uk/foreign/slough/slough-index.html
• https://lautomobileancienne.com/tag/citroen-slough/
• https://www.carjager.com/blog/article/citroen-bijou-quand-la-2cv-se-declinait-en-roadster-pour-nos-amis-anglais.html
• http://www.cats-citroen.com/citroen_tractionavant/ta_history_uk.html
• http://aventure-citroen-min.forumactif.com/t76-citroen-2cv-gb-le-bijou-de-slough