Quitte à sécuriser la course en tête, autant que ce soit avec style. Dans cette série, nous reviendrons sur quelques-uns des plus mythiques véhicules de sécurité de l’histoire du sport automobile. Nous partirons également à la découverte de modèles oubliés, presque anecdotiques, mais ô combien intéressants. Prêts ? Allumez vos gyrophares et on est parti ! Premier épisode sur l’histoire de la voiture de sécurité.
Quelle drôle d’idée ! Une voiture de série qui s’invite sur les circuits pour mener la danse en tête de la course. Encore plus lorsque celle-ci est bardée de lumières en tout genre.
Pour trouver l’origine du Pace Car, il faut traverser l’Atlantique. Direction la plus ancienne course automobile du monde encore organisée : les 500 miles d’Indianapolis. Mais avant d’inventer la voiture de sécurité, encore faut-il inventer les circuits permanents et les départs lancés…
Jusqu’ici, les départs se faisaient un peu à la manière du rallye : les concurrents s’élançaient un à un. Les qualifications n’existaient pas, les voitures étaient alignées par numéro de dossard, lui-même déterminé par l’ordre chronologique des inscriptions. Comme on peut l’imaginer, les départs étaient la plupart du temps chaotiques, compte tenu de la différence de performance entre les voitures et les pilotes…
L’idée novatrice de Carl Graham Fisher
C’est sur le speedway d’Indianapolis qu’apparait la première ébauche de celle que l’on nommera plus tard « Pace-Car ». Carl Graham Fisher, propriétaire du circuit, recherchait en permanence des innovations. Après une première course mortelle en 1909, Fisher convint des investisseurs pour changer le revêtement du circuit. Il fait donc paver l’intégralité de l’anneau, qui prend le surnom de The brickyard – route pavée.
Les 500 miles d’Indianapolis se tiennent le 30 mai 1911 devant près de 80 000 spectateurs, venus observer la bataille entre les quarante voitures engagées. Fisher veut que le départ soit spectaculaire et novateur, comme dans les course hippiques : lancé, après une mise en formation pour aligner les concurrents.
En bon businessman, Fisher a une idée : il va piloter lui-même la voiture qui permettra aux concurrents de prendre de la vitesse en toute sécurité. Et comme en dehors du circuit il est aussi concessionnaire automobile, il utilise une de ses autos, une Stoddart-Dayton, pour se faire un peu de publicité.
Le succès est au rendez-vous pour Fisher, et la parade est réitérée à chaque édition.
Une vitrine publicitaire
Après la Grande Guerre, les 500 miles d’Indianapolis s’imposent comme un incontournable. Les constructeurs voient vite l’interêt publicitaire de coller leur nom sur la voiture de sécurité. Packard, Marmon, Stutz, Duesenberg, Rickenbacker, Chrysler… les marques redoublent d’effort pour être en tête de peloton.
Puis arrive Ford en 1935… Le constructeur de Détroit pense que ses Miller-Ford vont remporter haut la main les 500 miles, et veut marquer le coup. Elle est la première marque à payer pour fournir le véhicule ouvreur, flanqué sur ses portières du logo « Official Pace Car ».
Les années passent et se ressemblent, les constructeurs rivalisent toujours autant pour avoir leurs voitures aux premières loges. À la fin des années 40, la NASCAR s’inspire d’Indianapolis pour les départs lancés. Le volant de la voiture ouvreuse est confié au dealer local de Chevrolet ou de Ford. Avec l’arrivée des superspeedways asphaltés, les vitesses atteintes par les concurrents explosent. En cas d’accident désormais, le Pace Car rentre pour contenir la meute le temps de dégager la piste.
Arrivée en Europe, chaos en Formule 1
En Europe, l’arrivée des Pace Car se fait tardivement. Les qualifications et les plateaux distincts en fonction des performances permettent de se passer de véhicule de sécurité pour les départs arrêtés. Le concessionnaire du coin profite tout de même de l’évènement pour présenter son dernier modèle, accompagné le plus souvent d’une miss (c’est plus vendeur…).
Il faut attendre le Grand Prix de Hollande 1973 pour que l’idée d’une Pace Car arrive aux portes de la Formule 1. En début de course, Roger Williamson sort de la piste au volant de sa March 731. La voiture prend feu, et le pilote meurt asphyxié. Son coéquipier David Purley s’arrête pour attraper un extincteur et l’extirper des flammes, en vain… Face à ce drame, les commissaires de piste répondent qu’ils n’ont pu intervenir parce que les voitures continuaient de rouler et qu’il fallait traverser la piste…
Deux mois plus tard, pour le Grand Prix du Canada, la F1 expérimente enfin une Pace Car. Ce 23 septembre 1973, les conditions météorologiques sont mauvaises. La pluie est de la partie depuis le début de la course lorsqu’au 32e tour François Cevert et Jody Scheckter s’accrochent. La voiture de sécurité entre sur la piste, pour la première fois dans l’histoire de la Formule 1. Le choix est porté sur une Porsche 914/4 jaune (histoire de ne pas la louper), pilotée par Eppie Wietzes.
Au moment de rentrer dans la cage aux lions, Wietzes se place par erreur devant l’Iso-Marlboro de Howden Ganley. De quoi permettre à plusieurs pilotes de prendre un tour d’avance…
Le chronométrage électronique n’existe pas encore, et quand les officiels voient passer Howden Ganley derrière la voiture de sécurité, ils supposent qu’il est premier. Il faut attendre trois heures après la fin de la course pour que l’erreur soit corrigée et que la victoire soit présentée à Peter Revson. Décision naturellement contestée par Emerson Fittipaldi, second.
La voiture de sécurité est la risée du public et du paddock… Colin Chapman félicite le brésilien, Peter Revson sur McLaren est déclaré vainqueur, et la petite amie d’Howden Ganley agite la feuille de chronométrage lui montrant qu’il a remporté la course…
Un Grand Prix catastrophique que la F1 préfère vite oublier. En cas d’accident, ce sera un drapeau rouge, et un nouveau départ sera donné, et rien d’autre ! Les courses sont donc plus longues. Mais les retransmissions télé ne peuvent durer indéfiniment. Si bien que l’idée de Pace Car resurgit.
À titre anecdotique, une Lamborghini Countach est utilisée en guise de voiture de sécurité pour les Grand Prix de Monaco 1981, 1982 et 1983, tout comme une Porsche 911 Turbo en 1976.
Le Safety Car remplace le Pace Car
Ce n’est qu’en 1993 qu’un nouveau Safety Car fait son apparition (la FIA opte pour la terminologie anglaise pour se distinguer du Pace Car nord-américain). Cette fois-ci, la F1 impose à chaque organisateur de fournir une voiture de sécurité. Monza choisit naturellement une rutilante Ferrari 456 GT, Imola une Opel Vectra, et Interlagos une Fiat Tempra, entre autres.
L’année suivante, la Safety Car entre en piste à deux reprises. La première, une Opel Vectra, lors du funeste Grand Prix de San Marin, à Imola. Le 6 novembre, une Honda Prélude interrompt la course à Suzuka en raison des très mauvaises conditions météorologiques. Finalement, la course est arrêtée jusqu’au retour à la normale.
1995 marque le retour des erreurs de la voiture de sécurité. Pour le Grand Prix de Monaco, le volant est confié à Jean Ragnotti. Entre deux sessions, le rallyman fait le show, et perd le contrôle de sa Clio, qui termine dans l’Arrows de Taki Inoue, garée sur le bas-côté… L’unique sortie de la Safety Car de la saison a lieu à Spa, en Porsche 993 GT2.
Le gag de Monaco n’est pas au goût de Mister E. (aka Bernie Ecclestone, le Napoléon de la Formule 1). Si bien qu’en 1996, un fournisseur unique est choisi : Mercedes (à l’exception du Brésil où c’est une Clio Williams qui officie). Seul le pilote change. En 1997, plus de rotation : Oliver Gavin est nommé pilote permanent du Safety Car.
Depuis, toutes les voitures de sécurité sont des Mercedes : C 36 AMG en 1996 et 1997, CLK 55 AMG en 1997 et 98, CL 55 AMG en 1999 et 2000, SL 55 AMG en 2001 et 2002, CLK 55 AMG en 2003, SLK 55 AMG en 2004 et 2005, CLK 63 AMG en 2006 et 2007, SL 63 AMG en 2008 et 2009, SLS AMG de 2010 à 2014, AMG GT S de 2015 à 2017, et AMG GT R depuis 2018…
Démocratisation du Safety Car
Les neutralisations avec interventions du Safety Car deviennent la norme. Les pilotes doivent faire avec l’entrée en piste de la voiture de sécurité. Rapidement, les disciplines phares l’adoptent : DTM, FIA-GT, aux 24 heures du Mans, etc… et petit à petit toutes les courses nationales. Une manière de sécuriser avec style, tout en faisant de la publicité.
Raphaël Crabos
Sources :
- https://sportscardigest.com/history-of-the-indianapolis-500-part-1/3/
- https://www.leblogauto.com/2016/07/pace-cars-et-safety-cars.html
- https://www.reddit.com/r/formula1/comments/1wgxeh/the_history_of_the_f1_safety_car_part_1/
- http://www.914world.com/bbs2/index.php?showtopic=29783
- https://franceracing.fr/f1/top-10-safety-cars-f1/
Le fou du volant 